LAS ESTACIONES DE MIERES. Puertas de la mina y la industria
por Javier Fernández López
Itinerario:
- Antigua estación de Baltasara
- Antigua estación del Vasco Asturiano
- Estación provisional ‘Mieres Pueblo’
- Estación actual de FEVE
- Apeadero actual de RENFE
- Antigua estación del Norte
- Antigua estación de RENFE
1. LAS ESTACIONES DE FÁBRICA DE MIERES. ANTIGUA ESTACIÓN DE BALTASARA
No fue raro que las empresas industriales y mineras asturianas prestaran servicio de viajeros, nominalmente para sus propios trabajadores, pero en muchos casos abiertos al público más o menos general. También Fábrica de Mieres dispuso de coches de viajeros, concretamente para el servicio de Fábrica a Baltasara desde 1923 tres unidades en vía de 75 centímetros. Hacían trenes cada hora, desde las seis de la mañana hasta las once de la noche, con una duración de viaje ida y vuelta de unos 55 minutos y efectuaban parada en varios puntos en la población.
Se erigió una verdadera estación, que contaba incluso con andén cubierto, en Fábrica, más apeaderos en plena vía en La Peña, Arroxo y tras el paso a nivel de la alcoholera, en la actual calle Doce de Octubre.
Con la ampliación de la vía de Baltasara hasta Polio, se modificó este sistema para reducir los tiempos de viaje y aprovechar mejor el material. Por entonces Fábrica de Mieres había comprado a Renfe tres coches de vía ancha para transporte de personal entre el casco urbano de Mieres y la factoría. Para su servicio en 1955 se creó otra estación, en realidad un mero andén con vías de apartadero en lo que ahora es la calle Degaña.
En coincidencia, y aprovechando la creación de una nueva escuela de aprendices y local social de Fábrica de Mieres, en 1956 se erigió en sus inmediaciones, cercana al siempre conocido como colegio de los frailes, la más peculiar quizás de las estaciones mierenses, y sin duda la más desconocida, dotada incluso de andén y vía cubiertos.
A partir de ese momento, se desarrolló un verdadero sistema de transporte intermodal. Los trenes de viajeros desde Polio y Baltasara rendían viaje en la nueva estación cubierta y sus ocupantes que siguieran hasta Fábrica, transbordaban en el cercano andén de la vía ancha.
Aunque la aguada y el carbón para las locomotoras se servía en las cercanas instalaciones de El Batán, en esta singular estación cubierta se llegó a instalar un pequeño almacén con materiales, cotón, aceite para servicio de las locomotoras e incluso una manguera para llenar los tanques de agua de las máquinas en caso de urgencia con el fin de evitar retrasos a los trenes.
2. LA ESTACIÓN DEL VASCO
La Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana se creó con la finalidad de dar una salida alternativa a los carbones de la cuenca del Caudal a través del puerto de San Esteban de Pravia. El Vasco, como era conocido este ferrocarril de vía estrecha, optó desde el proyecto de 1903 por instalar su estación de Mieres en la vega, en un punto mucho más cercano a la población que la del Norte.
Valentín Gorbeña, ingeniero proyectista de la compañía, planteó la construcción de dos tipos de edificios de viajeros de segunda y tercera clase, basados en el ferrocarril de Santander a Bilbao también diseñado por él. A Mieres correspondió un edificio de tercera clase. Fue abierta al público junto con la línea de Ujo a Trubia el 30 de mayo de 1906.
Pronto, la estación de Mieres se convirtió en una de las más importantes de la línea ya que, de hecho, los mierenses preferían el Vasco en vez del Norte para sus desplazamientos a Oviedo. En efecto, aunque el trayecto era más largo, tanto los horarios, como las frecuencias, precios y centralidad de las estaciones resultaban más ventajosos.
En enero de 1925, el arquitecto municipal José Avelino Díaz Omaña, firma el proyecto de ampliación del edificio de la estación con una nueva planta en L y variación de las cubiertas entre otras mejoras. También bajo su proyecto se erige en la estación una fonda cantina, que junto con el pabellón de retretes y el muelle cubierto, como bien destaca José María Flores, configuraban un atractivo paisaje ferroviario. No dejarían de plantearse por la compañía ferroviaria sucesivos proyectos de ampliación y mejora, tanto de vías como de edificios. Serían paralizados en su mayoría por el propio ayuntamiento, que venía planteando con fuerza ya desde los años sesenta del siglo XX la realización de una variante que sacara las vías de la traza urbana, en constante expansión.
Tras el paso de la vía férrea a Feve en 1972, en los ochenta se acometió por fin la realización de la variante y la estación del vasco de Mieres finalizó su servicio del día 9 de noviembre de 1988. En esa fecha, a las 21:52 horas exactamente, salió con destino a Collanzo el último tren que pasó por sus vías.
El empeño de los amigos del ferrocarril permitió, con no pocos avatares, que el edificio se mantuviera, primero precariamente y luego convertido en equipamiento social. Peor suerte corrió el resto de los edificios, incluyendo la notable cantina y los retretes. A pesar de su indudable interés fueron demolidos sin piedad.
3. ESTACIÓN PROVISIONAL ‘MIERES PUEBLO’
La estación del Noroeste, ubicada en la margen izquierda del Caudal, y por tanto lejana al casco urbano se unió con Mieres por medio de un nuevo camino y un largo puente de madera para cruzar el río. La construcción de camino y puente fue subastada por el ayuntamiento de Mieres en 1876. Al ser de peaje y cobrar un perra gorda a los viandantes, fue y sigue siendo conocido como “el de la perra”. Sobre este precario puente pasaron durante muchos años peatones, carros y hasta los trenes de las minas del Peñón.
Tras muchas reivindicaciones, el primitivo puente de madera fue finalmente sustituido en 1910 por una atrevida obra en hormigón, diseño de J. Eugenio Ribera, uno de los más afamados ingenieros españoles de la época. El puente, de dos elegantes arcos, tuvo poca fortuna, porque una riada, de las que acostumbraba el indómito Caudal, lo destruyó el domingo 5 de diciembre de 1926 Quedaba Mieres sin comunicación con la estación, que era tanto decir incomunicada con el mundo.
Como solución de emergencia, mientras se construía uno nuevo, los peatones podían usar el puente del ferrocarril del Vasco, pero para las mercancías y sobre todo para el carbón del Peñón, la única opción era un enorme rodeo de muchos kilómetros. Por ello, se decidió usar el puente del Vasco Asturiano para, ligeramente reforzado, conducir la vía del Noroeste a la otra margen del río, a una instalación aprovechada que se convirtió en estación provisional de mercancías. Fue denominada, por su cercanía a la urbe, como Mieres Pueblo.
Al ser mucho más céntrica, no es de extrañar que fuera bienvenida por industriales y comerciantes y que una vez reconstruido el puente siguiera prestando servicio. De hecho sólo se cerró tras la construcción de la nueva estación de Renfe, tres décadas después. De los edificios y almacenes de la peculiar estación de Mieres Pueblo, sustituidos en los años 70 por viviendas, no queda ya rastro, salvo en la memoria de algunos mierenses.
4. LA ESTACIÓN DE FEVE
El 10 de noviembre de 1988 entró en funcionamiento la nueva estación construida para sustituir a la original del Vasco y dar servicio a la nueva variante entre Mieres y Santullano. Es de destacar que la estación de Feve no era la primera instalación que ocupaba esos terrenos cercanos a la Nacional 630 y al río Caudal, pues coinciden parcialmente con los que albergaban la de Mieres Pueblo.
El único edificio de la estación corresponde a un diseño de planta muy canónica, si acaso quizás excesivamente alejada de cualquier veleidad estética, lo que tal vez explica su poco impacto social. La estación fue diseñada en gabinetes ministeriales, muy alejados del terreno, que crearon en ella hasta una oficina de correos, a pesar de hacía bastantes años que Feve no transportaba correspondencia por esta línea.
Actualmente la estación se gestiona desde la entidad pública Adif, tras la triste desaparición de Feve en 2013.
5. APEADEROS DE MIERES-PUENTE
La ya mencionada lejanía de la nueva estación de Renfe, obligó finalmente a instalar para los trenes de cercanías, un precario apeadero en plena vía, en el lugar en que ésta se acercaba más a Mieres, es decir junto al estribo izquierdo del puente de La Perra. En sus inicios de trataba de una simple marquesina de ladrillo, con una minúscula dependencia para expedición de billetes. La puesta en servicio oficial del apeadero se produjo el 24 de mayo de 1964, aunque el éxito de la instalación facilitó que pronto se mejorara con un recinto de más porte, ya con el nombre consolidado de Mieres Puente.
El creciente uso del apeadero, que llegó a convertirse en uno de los puntos de más tráfico de viajeros de toda Asturias, implicó sucesivas reformas y mejoras, hasta que a finales de los años setenta se logra un moderno edificio, de una sola planta, pero con todas las facilidades. Con varias modificaciones es el que se mantiene hasta hoy en día.
La apertura de la vía doble entre Ujo y Ablaña el 11 de julio de 1979 supuso la puesta en marcha de un segundo andén con su pasarela elevada, aunque los problemas de seguridad de esta deficiente instalación obligaron a mantener la vía única para el acceso por el andén principal durante bastante tiempo.
6. LA ESTACIÓN DEL NORTE
La tan ansiada conexión ferroviaria de Asturias con la meseta fue objeto de multitud de intentos y proyectos, que finalmente culminaron con la apertura de su primer tramo, de Gijón a Pola de Lena, el 23 de julio de 1874. Ya por entonces, una de las principales estaciones previstas en su recorrido era la de la Mieres, cuya pujanza industrial y comercial comenzaba. Sin embargo, a pesar de que los trabajos de construcción de este tramo se habían demorado casi diez años, cuando los trenes empiezan a rodar en Mieres sólo existía lo que se definía como “la vía general y un tendejón de madera con un andén para los viajeros”. La razón aducida por la empresa fue que “debiendo hacerse una variación en el primitivo trazado, a causa de especiales circunstancias de la localidad se halla esta modificación tramitándose y entre tanto nada ha podido hacerse con carácter definitivo” Parece que esas circunstancias fueron problemas con la ocupación de los terrenos previstos. Sea como sea, Mieres tardaría cinco años en contar con una estación digna de tal nombre, lo que fue objeto de numerosas y justificadas críticas.
Finalmente el edificio definitivo en la zona sur de la exigua playa de vías que entonces tenía Mieres se puso en servicio el 16 de agosto de 1879. El inmueble seguía el modelo de estación de segunda clase que el ingeniero Melitón Martín había desarrollado para el ferrocarril del Noroeste y que también se había erigido, entre otras muchas poblaciones, en Serín, Olloniego y Pola de Lena. De planta y piso, se mantuvo sin demasiadas reformas durante décadas. La estación, gestionada la mayor parte de su vida activa por la Compañía del Norte, dio nombre al barrio mierense creado en su entorno, habitado en buena medida por ferroviarios, y que desde entonces se conoce como “el norte”.
Cuando se abrió la nueva estación de Renfe en 1955, la antigua queda sin funciones y fue enajenada como vivienda particular.
Por eso, mantenida en buen estado, al contrario que otras muchas estaciones que se mantuvieron en manos del ferrocarril, que sufren avanzada degradación cuando no verdadera ruina.
Es muy poco conocido que la compañía del Norte, que se hizo cargo del ferrocarril del Noroeste en 1885, tuvo proyectos para mejorar sus precarias instalaciones en Mieres, lejanas del centro urbano y de las minas de la margen derecha del Caudal. Por eso, a finales del siglo XIX se planteó construir una gran estación en la vega, que incluía diversos cargaderos e incluso un depósito de locomotoras. Habría de ubicarse, más o menos donde luego se levantó el parque de Jovellanos, aunque el proyecto nunca pasó del papel.
6. LA ESTACIÓN DE RENFE
Renfe se hizo cargo en 1941 de toda la vía ancha de España, en estado muy precario. Las obsoletas instalaciones ferroviarias asturianas eran por entonces cada vez más incapaces de hacer frente a los crecientes tráficos, sobre todo teniendo en cuenta la necesaria modernización que exigía la creación de Ensidesa. Con el fin de resolver esa situación, y en el marco de los proyectos de mejora, Renfe asumió la construcción de una nueva estación para Mieres, con el objetivo de conseguir, por fin, unas instalaciones dignas de la importancia de la población y de su actividad industrial y minera.
El espacio elegido en la vega de Sueros, al norte de la anterior estación, permitió erigir una notable playa de vías, que incluía almacenes y cargaderos mineros, y un edificio de nueva planta, del estilo más o menos regionalista tan solicitado en aquellos tiempos.
Sin embargo, la nueva estación nacía con un evidente vicio de origen, enseguida denunciado por los mierenses: su gran lejanía al centro urbano, aun mayor que la anterior y con accesos ciertamente incómodos. Por esta razón, en realidad no sirvió para mejorar el servicio de los viajeros a los nuevos trenes de cercanías que se preveía implantar y pronto se vio limitada a los de largo recorrido, como el famoso exprés de Madrid o los rápidos y correos a León.
La lejana estación fue perdiendo trenes, hasta que finalmente todos, incluso los de largo recorrido se centralizaron en el apeadero de Mieres Puente. Cerrada, llegó a estar en muy mal estado, con graves afectaciones en algunos elementos estructurales, tanto de los edificios como en su muro de cierre, que literalmente se fue deshaciendo con el tiempo. Posteriormente, el edificio fue recuperado para usos sociales, lo que ha permitido más o menos su conservación.
